|
De nygifte. Portrett av fotograf Anders
Beer Wilse, sammen med sin kone, Helen Marie tatt i Snohomish,
litt nord for Seattle i staten
Washington (sommeren 1892). Fotograf:
H. Perry. Foto lånt fra Nasjonalbiblioteket, tilpasset av G.N.
Anders
B. Wilse hadde egentlig en teknisk utdanning fra Hortens tekniske skole,
men da det ikke var fast arbeid å få i Norge, emigrerte han, 19 år gammel,
i 1884 til USA.
Etter en uke på tegnekontoret ved Nylands Verksted hadde han tilbudt seg å
arbeide der for 10 øre dagen – men fikk til svar at han måtte være
sjeleglad for å få lov til å arbeide der uten lønn, forteller
han.
Han gikk da hjem, snekret sin
egen reisekiste og en håndkoffert og reiste så til USA på emigrantplass
ombord på «Thingvalla»
Illustrasjonsbilde: "Udvandrere på Larsens
Plads" av Edvard Petersen (1890). Bilde lånt fra Wikipedia.
Skipet i bakgrunnen skal være en av Thingvallabåtene ifølge Store norske leksikon.
Jernbaneutbygging i USA
Etter mange
viderverdigheter fikk han flere engasjement i den storstilte utbyggingen av
det amerikanske jernbanenettet som fant sted på slutten av
attenhundretallet.
Etter å ha
jobbet med utstikkingen av en bane langs fjorden Pugent Sound fra Seattle
til Tacoma, fikk han, 26 år gammel, i 1891 arbeid ved Great Northern
Railway.
The Great Northern Railway gikk fra Saint Paul i
Minnesota til Seattle i Washington.
Det var den
nordligste transkontinentale jernbaneruten i USA og fikk også koblinger mot
det kanadiske jernbanenettet.
The Great Northern Railway
The
Great Northern Railway gikk litt sør for grensen mot Kanada. Rød sirkel
lengst til høyre antyder Saint Paul og Minneapolis mens den lengst til
venstre viser Seattle. Spokane utgjør den tredje sirkelen – og det var
stikkingen av ruten mellom Seattle og Pokane gjennom Kaskadefjellene Wilse
arbeidet med. Kart
lånt fra Wikipedia
(tilpasset av GN).
Utsnitt av kart over Kaskadefjellene (The
Cascade Range) lånt fra Wikipedia
(Shannon). Klikk på utnittet for å se hele kartet.
«Jeg fikk snart
et arbeide som i mange måter var vidt forskjellig fra dette. idet jeg gikk
over til utstikkingen av den store transkontinentale bane, Great Northern,
gjennem Cascadefjellene.»
Som
utgangspunkt hadde de et pass oppe i Kaskadefjellrekken. Det såkalte «Stevens' Pass» etter
navnet på Wilses sjef ingeniør, John F. Stevens, som hadde funnet det.
Stevens ble senere leder for jernbaneanleggene under byggingen av
Panamakanalen.
«Ut på våren
blev jeg forflyttet til hovedkontoret i Snohomisk som
sjef, direkte under
Stevens og med
inspeksjonsturer av og til under banens bygging.»
1893
Kart lånt fra OpenStreetMap, tilpasset
av G.N.
Et apropos til vår tids
bruproblemer på Otta, i Ringebu og på Tretten.
Broen som brant – et utdrag
fra «En emigrants ungdomserindringer» av Anders B. Wilse (side 90-93):
|
|
Ut på sommeren 1892 blev jeg gift. Jeg var blitt forlovet under besøket i
Norge i 1889, og nu kom min forlovede over, og vi blev viet i Seattle av
Sperati som sommeren 1936 gjestet Norge med Olavsguttenes orkester.
Om sommeren neste år var vi så vidt ferdig med banen
vestenfjells at kontoret kunde flyttes over til østsiden av fjellene, Det
blev opprettet et kontor i Spokane i den østre del av staten Washington.
Her blev det for mitt vedkommende hovedsakelig kontorarbeide med endelig
ordning av arkivet vedrørende linjens spor og broer.
Vi hadde nettop sendt av gårde alt som angikk de siste til hovedkontoret
i St. Paul i Minnesota, da vi midt på natten fikk et ordentlig sjokk ved
meldingen om at den største av våre trebroer var brent ned. Det
var en bro på over 600 fots (183 meter) lengde og 70 fot (21
meter) største høide.
Den spente over en dyp slukt i nærheten av Columbiafloden
i et land som nærmest lignet en ørken, knusktørt og bare sparsomt
bevokset med vidje. Og selv om der hadde vært anledning til å skaffe
vann, Vilde det ha nyttet lite å forsøke å slukke, da broen var bygget av
det feteste furutømmer.
I den tidlige morgen blev der trommet sammen mannskap og
jernbanevogner, og min sjef og jeg som var de eneste ingeniører som ennu
var ansatt ved banen, blev med teltutstyr sprengkjørt ut til brostedet,
som lå noe over 100 mil (160 km) i vest.
Det var et trist syn som møtte oss — den dype slukten med
det rykende tømmer i bunnen. Da alle våre profiler var i St. Paul, var
det første vi hadde å gjøre å få rensket op, så vi kunde få nivellert op
slukten og begynne å tegne broen om igjen. Så var det telegrafisk å
bestille nytt tømmer fra Seattle.
Med min sjef ved
nivellerings-instrumentet og en mann løpende mellem ham og mig med
høidene ved de forskjellige brokar, tegnet jeg så op på rutepapir de
forskjellige spenn og telegraferte efter hvert de forskjellige
dimensioner vi måtte ha.
|
Innen aften hadde jeg tegnet op hele
broen, beregnet tømmeret og telegrafert bestillingen i sin helhet til
sagbruket.
Forst da mørket falt på, kunde vi ta oss mat, en hvil og
en røik. Vi hadde da holdt det gående i ett kjør siden klokken 4 om
morgenen.
Efter hvert kom så det ene arbeidstog efter det annet med
fullt utstyr for å bygge en midlertidig bane over bruddstedet, samt for å
hjelpe til med transport av passasjerer, bagasje og post. Først måtte vi
få i stand en gangvei ned og op dalsøkket. Nu var det heldigvis bare
sand, jord og rullesten å baske med, så det gikk forholdsvis fort.
På ukedagen efter branden kunde vi føre tog over den provisoriske
broen, og den egentlige broen hadde vi ferdig 5 uker efter
branden. Det var en rekord som blev smigrende omtalt i de amerikanske
tekniske blader.
Hele affæren var kommet brått på. I nattens mulm og mørke
hadde jeg forlatt mitt hjem, hvor min hustru blev sittende igjen med en
liten, seks måneders gutt. Jeg hadde ikke fått med mig det aller
nødvendigste engang, og jeg kan ikke si jeg følte mig noe særlig vel der
ute før spenningen var over. Da det første tog var kommet vel over, tok
jeg med det inn til byen for å få bade og bli barbert.
Som erindring fra stedet hadde jeg med mig hjem en hel
liten sekk med en fugl som kaltes «sedgehens».
Den minner noe om årfugl, men den hadde en smak av salvie
efter de buskene som vokste der ute. De var meget lette å komme på
skuddhold, så de kunde skytes med revolver — ja, endog kastes ihjel med
Sten.
Så kom den dag da også mr. Stevens og jeg fikk vår siste
lønning fra hovedkontoret i St. Paul. Banen var ferdig og i drift — og så var
selskapet ferdig med oss. Det er en praktisk og hårdhendt metode, men slik er det
i Amerika — man må stadig være på jakt efter nytt arbeide.
(Rettskriving fra 1936 er beholdt. Utheving er gjort av
undertegnede.)
Tekst lånt fra Nasjonalbiblioteket, tilpasset av G.N.
|
|
Her må det legges til at
arbeidsforholdene i den amerikanske jernbaneutbyggingen langt fra
tilfredsstilte dagens krav til HMS. Ulykkene var ikke
sjeldne – og mange arbeidere satte livet til i løpet av disse årene!
Dette bildet viser en bro under bygging ved Spokane. Bildet
er lånt fra Nasjonalbiblioteket.
Illustrasjonsfoto fra
jernbanebro i Kaskadefjellene, lånt fra Wikipedia.
Vinteren stoppet ikke byggingen av jernbanen
gjennom Kaskadefjellene. Foto (Wilse) hentet fra ovennevnte bok av Wilse.
John F.
Stevens og Panamakanalen
John F. Stevens,
foto lånt fra Wikipedia.
I 1905 ble for øvrig den oven
nevnte sjefen til Wilse, John F. Stevens, engasjert av President Theodore
Roosevelt som sjefsingeniør for byggingen av Panamakanalen.
I 1907 sa han opp – etter å ha bygget infrastrukturen som trengtes for
ferdigstillelsen av kanalen.
Han gjennomførte bl.a. en
gjenoppbygging av Panama-jernbanen og utarbeidet et jernbanebasert system
for å kvitte seg med jorda fra utgravningene.
George Washington Goethals
ble den som sju år senere, i 1914, fullførte selve kanalen.
|
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
